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机由北极熊联合航空制造集团（UAC）旗下的伊尔库特公司制造，未来将取代本国的“图”、“雅克”和“安”系列飞机，并力争把一半以上产品推向国际市场。
再加上目前来看表现不错的ARJ21，未来的支线航空领域，肯定是一次大混战，为了这次大混战的到来，达美航空必须提前做好准备，这是杨橙对巴斯蒂安的要求。
在巴斯蒂安的第一个任期内，如果能平稳解决支线航空的斗争，将非常有利于他的连任，在杨橙的规划中，巴斯蒂安是他把控达美航空的关键纽带。
聊完了正事，杨橙笑了笑缓和了下气氛，问道，“最近我听说有财经媒体对你大肆褒奖？”
巴斯蒂安无奈道，“这绝对不是我花钱找人写的文章。”
杨橙大笑，“哈~我知道，我觉得写的很好，达美航空这两年的发展确实超乎预期，无论是大股东还是股民都很满意，这是你这个CEO的功劳，没什么不好意思承认的。”
没等他接话，杨橙又道，“不过未来两年的利润肯定要下滑，你要做好心理准备。”
巴斯蒂安郑重道，“我知道boss，目前油价回暖，势必会冲击我们的财报，不过我有信心压美航一头。”
杨橙意外道，“怎么说？”
“前段时间的一次业内聚会上，美航CEO帕克说了一番话，他认为美国航空业的上一轮兼并重组彻底改变了行业的竞争环境，美航再也不会陷入经营亏损的境地。
而且他乐观的表示，美航利润同比的大幅下降，完全是因为燃油价格的快速上涨以及人力成本的上升。
这固然是事实，但完全归结于油价我觉得不妥，更多的还是他们管理层的问题。
仔细研究一下他们的财报，就不难发现，美航利润骤降主要是由于收入的增速落后于竞争对手，而在成本方面的增长三大航基本持平。
达美航空与美联航的收入增长主要来源于高端产品、企业客户以及提升票价水平，进而较大程度覆盖燃油成本的上升，相比之下，美航在这一方面的能力有所欠缺。
按照帕克的说法，美航在这方面的落后主要受技术限制。
但美航与全美航空的正式合并开始于2013年，晚于达美航空、美联航的合并，因此美航近年来更多的精力和资源投入到整合有关工作中，而在IT系统方面的投入有限。
因此，美航缺乏像达美和美联航那般高效的渠道，无法有效的将高端产品推荐给旅客。
目前，美航和全美的整合工作已经进入到最后阶段，其IT系统的合并已经完成，所有航空器、飞行员及空乘已经整合到了统一的调度平台，完成了对旗下迈阿密、达拉斯和芝加哥三个基地的融资工作。
随着整合工作的完成，美航将加大对于数字化转型的投资，这将大大改善高端产品的销售，进而提升辅营收入水平。
在油价走高的大环境下，通过产品细分、增加对企业客户的重视和提高票价水平来保证利润，这几乎是我们三大航空公司的共识，三家公司都认为高端产品收入和企业客户需求将持续上涨。
尽管美航目前的辅营收入并没有取得显著增长，但从其局部的产品分销来看，其高端产品也有巨大需求，这也是此后美航利润提升的主要策略之一。”
杨橙听完后点了点头，“说的没错，美航的资源整合效率太低，耽误了发展，在这一步已经慢于我们和美联航，以后再想追赶就难了。”
巴斯蒂安也说，“这是对的，与整体营收上的差异对应的是，美航、达美航空、美联航在相同市场上的表现各异。
收入结构上，我们三大航空公司均以客运收入为主，国内市场占总体收入的绝大部分，第二大市场为大西洋地区，三大航中，美航的拉丁美洲收入占整体收入的比例最高。
但如今，阿根廷经济形势严峻、巴西ZZ存在风险，墨西哥收入环境较差，导致三大航在拉丁美洲市场的单位收入均有不同程度的下跌，而在四大市场中，美航在这一市场的座位运力增长率最高，这也就意味着美航受到的影响最深，更进一步影响了他们的整体营收。”